日本の水素社会はいつ来る？2030年・2040年・2050年の政府目標と現在地 「水素社会」という言葉が日本で盛んに語られるようになってから、すでにかなりの年月がたちました。 燃料電池車、家庭用燃料電池「エネファーム」、水素ステーション、水素発電、水素を使った製鉄――。水素は、ガソリンや天然ガスに代わる「次世代のエネルギー」として期待されてきました。 しかし、2026年になった今、一般家庭で水素を使う機会はまだ限られています。街を走る車も、水素自動車よりもハイブリッド車やEVの方が圧倒的に多いのが現状です。 では、 日本の「水素社会」は一体いつになれば本格的にやって来るのでしょうか。 実は政府は、2030年、2040年、2050年というかなり具体的な目標を設定しています。2030年には水素等を最大300万トン、2040年には1,200万トン、2050年には2,000万トン程度導入する目標です。さらに水素の供給コストを2030年に30円/Nm³、2050年に20円/Nm³程度以下にすることを目指しています。( エネーチョウ ) しかし、ここで重要なのは、 「政府が目標を掲げること」と「私たちの生活に水素社会がやって来ること」は同じではない という点です。 水素を大量に製造するにはエネルギーが必要です。さらに、製造した水素を圧縮・液化し、船やパイプラインなどで運び、貯蔵して、最終的に利用するための巨大なインフラも必要になります。 そこで今回は、日本の水素社会がどこまで進んでいるのか、何が障害になっているのか、そして**「2030年には本当に水素社会になるのか」「2040年、2050年にはどうなるのか」**を考えてみます。 そもそも「水素社会」とは何なのか そもそも「水素社会」とは何なのか 日本はなぜ水素社会を目指しているのか 日本はなぜ水素社会を目指しているのか 日本政府が掲げる2030年・2040年・2050年の目標 日本政府が掲げる2030年・2040年・2050年の目標 2026年現在、日本の水素社会はどこまで進んでいるのか 2026年現在、日本の水素社会はどこまで進んでいるのか なぜ水素自動車は一気に普及しなかったのか なぜ水素自動車は一気に普及しなかったのか 水素はEVよりも優れているのか 水素はEVよりも優れているのか 水素を大量に作るための電力をどうするのか 水素を大量に作るための電力をどうするのか 海外から水素を輸入する日本の構想 海外から水素を輸入する日本の構想 水素社会最大の壁は「製造」より「運搬・貯蔵」なのか 水素社会最大の壁は「製造」より「運搬・貯蔵」なのか 水素は乗用車より製鉄・船舶・航空燃料などで活躍する？ 水素は乗用車より製鉄・船舶・航空燃料などで活躍する？ 2030年に日本は「水素社会」になるのか 2030年に日本は「水素社会」になるのか 2040年、2050年には何が変わるのか 2040年、2050年には何が変わるのか 結局、日本の水素社会はいつ来るのか 結局、日本の水素社会はいつ来るのか 水素社会という言葉から、「水素で走る自動車が街中を走り、水素で発電し、水素で家庭の電気や熱をまかなう社会」を想像する人も多いでしょう。 しかし、実際にはもっと広い概念です。 日本政府は、水素を単なる自動車用燃料ではなく、 産業、発電、運輸など幅広い分野で利用するエネルギー として位置付けています。水素は電化が難しい産業分野の脱炭素化や、発電、運輸などへの利用が期待されています。( エネーチョウ ) 再生可能エネルギーを利用した水素製造 再生可能エネルギーを利用した水素製造 つまり、水素社会とは「水素自動車の社会」ではありません。 化石燃料を使っていた様々な産業の一部を、水素や水素由来の燃料に置き換えていく社会 と考えた方が分かりやすいでしょう。 日本には大きなエネルギー問題があります。 石油、天然ガス、石炭などの化石燃料を海外から大量に輸入しているからです。 一方、日本国内にはエネルギー資源が限られています。 そこで期待されているのが、水素です。 水素そのものは、燃焼時に二酸化炭素を排出しません。 ただし、ここには重要な注意点があります。 「水素を使えば必ずCO₂がゼロになる」というわけではありません。 例えば、化石燃料を使って水素を製造すれば、その製造過程でCO₂が発生します。 反対に、再生可能エネルギーなどを利用して水を電気分解すれば、CO₂排出を抑えた水素を製造できます。 そのため現在の水素政策では、単に「水素を作る」だけではなく、 どのような方法で作った水素なのか が重要になっています。 日本の水素政策で注目すべきなのが、かなり具体的な数値目標です。 政府は、水素等の導入量について、 また、水素供給コストについても、 2050年：約20円/Nm³以下 2050年：約20円/Nm³以下 を目指しています。( エネーチョウ ) さらに政府は2024年に水素社会推進法を成立させ、2024年10月に施行しました。2025年の第7次エネルギー基本計画でも、水素の大規模サプライチェーン構築を支援していく方針が示されています。( エネーチョウ ) つまり、日本の水素政策は「研究開発」の段階から、 実際に水素を大量に供給する産業インフラを作る段階 へ移ろうとしているわけです。 日本ではすでに水素の利用は始まっています。 燃料電池車、エネファーム、水素ステーション、水素を利用する工場など、さまざまな実証・商用利用が存在します。 しかし、現在の日本を「水素社会になった」と呼ぶのは難しいでしょう。 なぜなら、社会全体のエネルギーの中心は依然として、 石油・天然ガス・石炭・原子力・再生可能エネルギー・電力 水素はまだ、その一部を担っている段階です。 政府自身も、水素社会を実現するためには、供給コストの低減と需要創出を同時に進める必要があるとしています。( エネーチョウ ) 「水素社会が完成した」のではなく、「水素社会を作るための産業基盤を作っている段階」 水素と聞いて、多くの人が思い浮かべるのが燃料電池車です。 しかし、乗用車ではEVとの競争があります。 電気 → バッテリー → モーター という比較的単純な仕組みです。 電気などを使って水素製造 → 水素を圧縮・輸送 → 水素ステーション → 燃料電池 → モーター という非常に長いエネルギー経路になります。 そのため、水素を乗用車に使う場合には、製造・輸送・充填設備などを含めた大規模なインフラ整備が必要になります。 政府が水素を諦めているわけではありません。むしろ、水素社会推進法などを使って大規模なサプライチェーンを構築しようとしています。( エネーチョウ ) ただし、 乗用車だけを見れば、水素がEVをそのまま置き換えるという単純な構図ではありません。 ここも単純に「水素が上」「EVが下」とは言えません。 用途によって向き不向きがあります。 という用途では、EVとの相性があります。 などでは、水素や水素由来燃料の利用が検討されています。 政府も、水素について運輸だけでなく、電源、産業、熱利用など幅広い用途を想定しています。( エネーチョウ ) 「EVか水素か」ではなく、「どの用途をEVにし、どの用途を水素にするのか」 という棲み分けが重要になってくる可能性があります。 水素社会を考える上で、避けて通れない問題があります。 水素はエネルギーそのものを新しく生み出す魔法の燃料ではない 水素を作るためにはエネルギーが必要です。 特に水の電気分解によって水素を作る場合、大量の電力が必要になります。 「再生可能エネルギーで電気を作る」 ↓ 「その電気で水素を作る」 ↓ 「水素を運ぶ」 ↓ 「水素から再び電気や熱を取り出す」 という過程では、エネルギーの変換ロスが発生します。 だからこそ、水素は**「電気を直接使うより水素にした方が合理的な用途」**に重点的に使うことが重要になります。 日本国内だけで大量の水素を作ることにも限界があります。 そのため、日本は海外で製造した水素などを輸入する構想を進めています。 これは日本のエネルギー政策において非常に重要なポイントです。 「水素を国内で全部作る」のではなく、「海外で安く大量に作った水素を日本へ運ぶ」 という仕組みが大きな役割を果たす可能性があります。 政府も、国内製造だけでは需要を満たせない可能性があるとして、海外からの水素等の輸入を想定しています。( エネーチョウ ) これはある意味、現在の日本が石油やLNGを輸入している構造に似ています。 水素社会の最大のポイントの一つが「価格」です。 政府は現在の水素供給コストを大幅に引き下げ、2030年に30円/Nm³、2050年に20円/Nm³程度以下とする目標を掲げています。( エネーチョウ ) 水素ステーションなどのインフラ整備 水素ステーションなどのインフラ整備 を同時に進めなければなりません。 つまり、水素が安くなるためには、 「大量に作る → 大量に運ぶ → 大量に使う → さらに価格が下がる」 という好循環を作る必要があります。 政府が価格差に着目した支援などを進めているのも、この初期段階のコスト差を埋めるためです。( エネーチョウ ) 水素には、石油や天然ガスとは違った難しさがあります。 といった方法が必要になります。 「水素をどう作るか」だけではなく、「水素をどう運ぶか」 政府も液化水素運搬船などを含めた大規模な輸送設備の技術開発を支援しています。( エネーチョウ ) ここが水素社会の大きなポイントです。 今後の水素利用を考えると、私は「乗用車だけを見てはいけない」と考えるべきだと思います。 水素が本当に大きな役割を果たす可能性があるのは、むしろ 電化が難しい産業分野 です。 鉄を作るには大量のエネルギーが必要で、製造工程では石炭などが重要な役割を果たしています。 ここを水素で置き換える「水素還元製鉄」は、水素社会を象徴する技術の一つです。 などでも水素や水素由来燃料の利用が検討されています。 政府も水素を産業、運輸、発電など幅広い分野の脱炭素化に利用する方向を示しています。( エネーチョウ ) 2030年は一つの大きな節目になります。 政府の目標は、水素等を最大300万トン/年導入することです。 しかし、2030年になった瞬間に、 「ガソリンスタンドが水素ステーションに変わった」 「家庭がみんな水素を使っている」 「街を走る車が水素自動車ばかりになった」 という意味での水素社会になるとは考えにくいでしょう。 水素社会の「完成」ではなく、本格的な商用化・サプライチェーン構築が進む時期 2040年には、水素等の導入目標が1,200万トン程度まで拡大します。 2050年には2,000万トン程度です。( 経済産業省 ) このころになると、水素が単なる実証実験ではなく、産業用エネルギーの一つとして定着している可能性があります。 ただし、それが「家庭生活の中心的なエネルギーになる」のか、「産業用エネルギーとして主に使われる」のかは別問題です。 大型輸送・製鉄・化学・一部発電＝水素・アンモニアなど という役割分担になる可能性があります。 結論として、 「日本の水素社会は2030年に突然始まる」というものではありません。 すでに一部では始まっています。 ただし、日本社会全体が水素を当たり前のエネルギーとして利用する段階に到達するには、まだ時間が必要です。 2030年＝水素社会の本格的な立ち上げ 2040年＝大規模な水素利用が進む目標時期 2050年＝水素が日本のエネルギーシステムの一角を担うことを目指す時期 と見ると分かりやすいでしょう。 そして本当の勝負は、単に「水素を作れるか」ではありません。 安く作れるか。 大量に運べるか。 安全に貯蔵できるか。 そして、石油・天然ガス・電気などと比べて、企業が水素を使う経済的なメリットを作れるか。

ここが水素社会の成否を左右します。 日本政府も、2024年施行の水素社会推進法などを通じて、大規模なサプライチェーンの構築とコスト低減を進めています。( エネーチョウ ) したがって、「水素社会はいつ来るのか」という問いに対する答えは、 「2030年に完成するのではなく、2030年代から徐々に本格化し、2040～2050年にかけて水素が社会の重要なエネルギーの一つになることを日本は目指している」 というのが、現在の政府目標から見た最も分かりやすい整理でしょう。 そして興味深いのは、 水素社会の主役が「水素自動車」になるとは限らない ことです。 むしろ将来の日本では、一般の乗用車はEVやハイブリッド、水素は製鉄・大型輸送・化学・発電など――という形で、水素の本当の出番が別のところにやって来る可能性があります。 水素を使ってクルマを動かす必要はないのか ドルーリー朱瑛里の現在地｜ワシントン大学での練習環境・成長ポイントを詳しく紹介 「ドルーリー朱瑛里は今どこで頑張っているのか」 ドルーリー朱瑛里は現在、 米国ワシントン大学（University of Washington）で学業と陸上競技の両立に挑む新章をスタート しています。名門NCAAディビジョンIの強豪校で、世界基準のトレーニング環境に身を置きながら、1500mを中心とした中距離種目でさらなる飛躍を目指しています。 中学時代の「17人抜き」で全国に名を轟かせ、高校でもU20アジア選手権優勝など圧倒的な成長を続けてきたドルーリー朱瑛里。そんな彼女が選んだ次のステージは、日本ではなく“世界”。 進学先は、学問・スポーツともに全米トップレベルの名門 ワシントン大学 。 彼女は今、世界で戦うための準備を本格的に始めています。 ドルーリー朱瑛里は今どこで頑張っているのか ドルーリー朱瑛里は今どこで頑張っているのか なぜワシントン大学を選んだのか なぜワシントン大学を選んだのか NCAAでの挑戦が意味するもの NCAAでの挑戦が意味するもの 1. ドルーリー朱瑛里は今どこで頑張っているのか ドルーリー朱瑛里は現在、 米国ワシントン大学の陸上部「Huskies」 で活動しています。 白地に大きな「W」ロゴが入ったユニフォーム姿を披露し、「新章。ここから旅が始まる」とコメント。 チームメートとともに新天地でのトレーニングを開始し、世界レベルの環境で競技力向上に励んでいます。 2. なぜワシントン大学を選んだのか 彼女がワシントン大学を選んだ理由は明確です。 「世界で戦う」ための環境が整っている 「世界で戦う」ための環境が整っている 科学的トレーニング、個別最適化されたメニュー、質を重視するNCAAの文化 科学的トレーニング、個別最適化されたメニュー、質を重視するNCAAの文化 コーチ陣の熱心さと、国際色豊かなキャンパスの雰囲気 コーチ陣の熱心さと、国際色豊かなキャンパスの雰囲気 学問レベルも世界トップクラスで、競技後のキャリア形成にも有利 学問レベルも世界トップクラスで、競技後のキャリア形成にも有利 「自分の可能性を最大限発揮できる場所が海外の大学だと思った」と語っています。 3. NCAAでの挑戦が意味するもの NCAAディビジョンIは、世界のトップランナーが集う最前線。 ワシントン大学は2024年から強豪カンファレンス「Big Ten」に加盟し、競技レベルはさらに上昇。 日本の“量”中心の練習から、米国の“質”中心の練習への適応 日本の“量”中心の練習から、米国の“質”中心の練習への適応 言語・文化の壁を越えたコミュニケーション 言語・文化の壁を越えたコミュニケーション これらはすべて、世界で戦う選手になるための必須条件です。 4. これからの目標と見据える未来 彼女が掲げる目標は明確で力強い。 将来的にはオリンピックでメダル争いに加わる選手になる 将来的にはオリンピックでメダル争いに加わる選手になる 「世界の舞台で長く活躍できる選手になりたい」と語るその姿勢は、すでに世界基準です。 ドルーリー朱瑛里は今、 米国ワシントン大学で“世界基準の挑戦”を開始し、学業と陸上の両立に励む新章の真っただ中。 日本の期待を背負いながら、世界へと歩みを進めています。 なんとか実力を積んで日本に帰ってきてほしいものだ。 リチウム電池の製造CO₂はどれくらい？EVの環境負荷を最新データで徹底解説 「リチウム電池の製造過程で出るCO2の量はどの位のものか」 地球温暖化の進行により、豪雨・猛暑・干ばつなどの異常気象が世界的に増加している。 その原因の中心にあるのが CO₂排出量の増加 であり、各国が排出削減を急ぐ中で、電気自動車（EV）は「走行時にCO₂を出さない」技術として注目されている。 しかし、EVの心臓部である リチウムイオン電池の製造過程では大量のCO₂が排出される 。 特に中国は世界最大の電池生産国であり、電力の炭素強度が高いため、製造段階のCO₂排出が国際的に問題視されている。 そこで本稿では、 リチウム電池の製造過程でどれほどのCO₂が排出されるのか を、最新の研究データに基づいて解説する。 リチウム電池製造でCO₂が多くなる理由 リチウム電池製造でCO₂が多くなる理由 製造時のCO₂排出量（最新研究の代表値） 製造時のCO₂排出量（最新研究の代表値） 電池の種類・材料による排出量の違い 電池の種類・材料による排出量の違い 今後の改善可能性（低炭素化・再エネ導入） 今後の改善可能性（低炭素化・再エネ導入） 1. リチウム電池製造でCO₂が多くなる理由 リチウムイオン電池の製造は、以下の工程で大量のエネルギーを消費する。 正極材（NMC、LFPなど）の焼成工程 高温炉を使うため電力消費が大きい。 正極材（NMC、LFPなど）の焼成工程 高温炉を使うため電力消費が大きい。 電解液・セパレーターの製造 化学プロセスで大量の熱・電力を使用。 電解液・セパレーターの製造 化学プロセスで大量の熱・電力を使用。 セル組立時の乾燥室（ドライルーム） 湿度0.1%以下を維持するため巨大な空調設備が必要。 セル組立時の乾燥室（ドライルーム） 湿度0.1%以下を維持するため巨大な空調設備が必要。 電池の化成（初期充電）工程 数十時間の充電・検査で電力を消費。 電池の化成（初期充電）工程 数十時間の充電・検査で電力を消費。 これらの工程が、 電池1kgあたり十数kgのCO₂排出 につながる。 2. 製造時のCO₂排出量（最新研究の代表値） 最新の国際的メタ分析（2025年、Clementeら）によると、 リチウムイオン電池の製造によるCO₂排出量の中央値は 17.63 kg CO₂/kg 。 標準偏差は ±7.34 kg CO₂/kg と大きく、製造国の電力構成によって大きく変動する。 代表的な数値（1kWhの電池あたり換算） 一般的なEV用電池は 1kWh ≒ 6〜7kg のため、 約105〜120 kg CO₂/kWh （中央値換算） 約105〜120 kg CO₂/kWh （中央値換算） 例： 60kWhのEVなら 約6.3〜7.2トンのCO₂ が「製造段階だけ」で排出される計算になる。 3. 中国製電池が高排出になる構造 中国は世界の電池生産の約70％を占めるが、 電力の炭素強度が高い（石炭火力依存） ため、製造時のCO₂排出が増える。 中国の電力で製造 → 排出量が最大クラス 中国の電力で製造 → 排出量が最大クラス スウェーデンなど再エネ比率が高い国 → 排出量が半分以下になる と報告されている。 スウェーデンなど再エネ比率が高い国 → 排出量が半分以下になる と報告されている。 つまり、 同じ電池でも「どこで作るか」でCO₂排出量が大きく変わる 。 4. 電池の種類・材料による排出量の違い 研究では、電池の化学組成によって排出量が変わることも示されている。 NMC系（ニッケル・マンガン・コバルト） → 正極材の焼成工程が重く、排出量が高い傾向 NMC系（ニッケル・マンガン・コバルト） → 正極材の焼成工程が重く、排出量が高い傾向 LFP系（リン酸鉄リチウム） → 材料が比較的低炭素で、排出量はやや低め LFP系（リン酸鉄リチウム） → 材料が比較的低炭素で、排出量はやや低め シリコン系負極を含む新型セル → 製造工程が複雑で排出量が増える傾向 シリコン系負極を含む新型セル → 製造工程が複雑で排出量が増える傾向 ただし、どの化学系でも 製造段階のCO₂排出は非常に大きい ことに変わりはない。 5. 今後の改善可能性（低炭素化・再エネ導入） 研究では、以下の改善策が有効とされている。 製造工場の再エネ化（太陽光・風力） → 排出量を30〜50％削減可能 製造工場の再エネ化（太陽光・風力） → 排出量を30〜50％削減可能 材料サプライチェーンの低炭素化 → 中国など高炭素地域からの調達を減らす 材料サプライチェーンの低炭素化 → 中国など高炭素地域からの調達を減らす 製造工程の効率化（学習効果） → 生産量増加に伴い排出量が低下する傾向 製造工程の効率化（学習効果） → 生産量増加に伴い排出量が低下する傾向 しかし、現状では世界の電池生産の大部分が中国に集中しているため、 短期的には製造段階のCO₂排出は高いまま と考えられる。 リチウム電池製造のCO₂排出量：17.6 kg CO₂/kg（中央値） リチウム電池製造のCO₂排出量：17.6 kg CO₂/kg（中央値） 製造国の電力構成で±40％以上変動 製造国の電力構成で±40％以上変動 中国製は石炭火力依存で高排出になりやすい 中国製は石炭火力依存で高排出になりやすい EVは走行時ゼロ排出でも、 製造段階のCO₂は非常に大きい EVは走行時ゼロ排出でも、 製造段階のCO₂は非常に大きい 再エネ化・工程改善で将来的に削減可能 再エネ化・工程改善で将来的に削減可能 車種別（BYD、テスラ、日産など）の電池容量から製造CO₂を計算 車種別（BYD、テスラ、日産など）の電池容量から製造CO₂を計算 車種別 電池製造CO₂排出量（ざっくり試算） まず前提として、さっき話した メタ分析の代表値 を使います。 リチウム電池製造の排出係数（中央値） リチウム電池製造の排出係数（中央値） 17.63 kgCO₂/kg電池 よって 1kWhあたりの製造CO₂排出量（中央値）は よって 1kWhあたりの製造CO₂排出量（中央値）は 17.63×6.5≈115 kgCO₂/kWh （計算しやすくするため 110 kgCO₂/kWh を代表値として使います） 電池容量が C kWh のときの製造CO₂排出量 E 電池容量が C kWh のときの製造CO₂排出量 E 容量は代表的グレードの「ざっくり値」です（公称値ベースの近似）。 3. 中国製造の場合の「上振れ」イメージ メタ分析では、 中国の電力ミックス（石炭多め）だと排出量が数十％増える ことが示されています。 中国の石炭火力依存が強い工場 → 1kWhあたり 130〜150 kgCO₂/kWh 程度になる可能性 中国の石炭火力依存が強い工場 → 1kWhあたり 130〜150 kgCO₂/kWh 程度になる可能性 150×60=9,000 kgCO₂≈9 トンCO₂ つまり、 同じ60kWhでも「どこで作るか」で 6.6トン vs 9トン くらいの差があり得る というイメージです。 4. 走行距離との比較の入り口 例えば、60kWhのEV（製造で約6.6トンCO₂）を 100,0006≈16,700 kWh 日本の電力の排出係数（約0.45 kgCO₂/kWh と仮定）を使うと、走行時CO₂は 16,700×0.45≈7,500 kgCO₂≈7.5 トンCO₂ 走行：7.5トン（10万km） 走行：7.5トン（10万km） という感じで、 電池製造だけで走行分に近いCO₂を一気に出している ことが見えてきます。 私のアイミーブは 約 1.8 トン CO₂です。ラッコで3－4トンCO2です。 ホンダN1e約3.3トン CO₂（電池製造だけの排出量の目安）